Economía y Empresas > GIGANTE EN PROBLEMAS
Entre los riesgos para Boeing hay pedidos de 4.600 jets con una ganancia de US$ 550.000 millones
Natalie Kitroeff, New York Times News Service
En 2013, cuando dejaron en tierra el Dreamliner de Boeing, resolver el problema costó más de US$ 20.000 millones y tardó más de tres meses. La crisis a causa del jet 737 Max podría ser aún más difícil de manejar, debido al incalculable riesgo que correría su reputación después de dos accidentes fatales.
Es probable que Boeing pueda manejar los costos a corto plazo, como arreglar un software del avión, pero la interrogante financiera más importante es si las aerolíneas perderán la confianza en el Max, el jet más vendido de la empresa. Hay pedidos por unos 4.600 aviones, que representan alrededor de US$ 550.000 millones en ganancias futuras.
Desde el segundo accidente, ocurrido en Etiopía el domingo, las acciones de Boeing han caído casi 11%.
“En términos económicos y de reputación, es doloroso”, mencionó Richard Aboulafia, vicepresidente de análisis en Teal Group Corp., una consultoría.
Ahora que todos los aviones Max del mundo están en tierra, la primera prioridad para Boeing es hacer una reparación. En los meses posteriores al primer accidente ocurrido en octubre en Indonesia, Boeing ha trabajado con reguladores estadounidenses para lanzar una actualización de software y nuevos lineamientos de capacitación. La actualización se espera para abril, pero una solución final podría demorar más, todo depende del veredicto de los expertos que han investigado el desastre en Etiopía.
Mientras más se tarde Boeing en encontrar una solución, más alto será el costo. La reparación de las baterías de los jets Dreamliner asciende a US$ 465.000 por avión, de acuerdo con Carter Copeland, analista de Melius Research. Con base en esos costos, Copeland estima que Boeing podría gastar cerca de US$ 1.000 millones para resolver los problemas con la flotilla de los 737 Max.
Las aerolíneas, las cuales tienen 350 de esos aviones en sus flotillas, también han comenzado a exigir una remuneración por sus pérdidas durante el tiempo que las aeronaves han permanecido en tierra. Rentar un jet de remplazo durante tres meses cuesta un estimado de US$ 1 millón.
“Es bastante claro que no asumiremos el costo relacionado con la nueva aeronave que nos hemos visto obligados a mantener en tierra temporalmente”, aseguró Bjorn Kjos, director ejecutivo de Norwegian Air, aerolínea que tuvo que dejar fuera de servicio dieciocho aviones después de una orden que emitieron el martes los reguladores europeos. “Les enviaremos la cuenta a los fabricantes de esta aeronave”.
Boeing también podría enfrentar demandas de las familias de los pasajeros que perdieron la vida en los desastres. El Dreamliner tenía problemas de batería, pero nunca se había estrellado.
Lo más probable es que una empresa del tamaño de Boeing pueda absorber estos costos. Boeing, un gigante aeroespacial que fabrica aeronaves comerciales y militares, obtiene más de US$ 100.000 millones en ingresos al año.
El desafío inmediato
El mayor reto para Boeing es encontrar la forma de manejar los pedidos futuros. Si se demoran las entregas porque el avión necesita ser rediseñado, es probable que el fabricante deba ofrecer descuentos a las aerolíneas que hayan realizado pedidos.
También hay un riesgo más grande: si persisten las reacciones negativas de los pasajeros hacia los Max, el fabricante podría perder algunos clientes corporativos a largo plazo. Un giro de esta magnitud le daría ventaja a su rival europeo Airbus, el cual fabrica un avión similar de bajo consumo de combustible, el A320neo.
Sin embargo, es poco probable que las aerolíneas cancelen por completo sus compras de los Max. Lo más común es que las aerolíneas den un depósito de alrededor del 20% en sus pedidos del avión de US$ 120 millones, cantidad que se salda con el tiempo. Puede ser difícil librarse de esos compromisos sin una evidencia sólida sobre un problema estructural en la aeronave, señalaron ejecutivos de las aerolíneas y analistas.
Aunque los clientes pudieran dejar de lado sus pedidos de aviones Boeing sin perder dinero, probablemente no lo harían. En esencia, el negocio de fabricación de aeronaves es un duopolio mundial. Y Airbus tiene pedidos atrasados de años.
“No creo que nadie los abandone”, opinó Jonathan Ornstein, director ejecutivo de Mesa Airlines, quien operó una flotilla de aviones 737 en su puesto anterior al frente de Virgin Express, una aerolínea europea. Ornstein dijo que Boeing se “centra en sus clientes” y que esperaba que la empresa hiciera un gran esfuerzo para mantener su buena relación con las aerolíneas.
“Los fabricantes no queman sus puentes cuando esto sucede”, aseguró Ornstein. “Es una relación mucho más cooperativa”.
Los efectos colaterales más significativos podrían venir del nuevo escrutinio sobre la relación entre el fabricante y su regulador, la Administración Federal de Aviación (FAA, por su sigla en inglés).
El miércoles, demócratas de alto rango de la Cámara de Representantes a cargo de vigilar la agencia señalaron que iban a comenzar una investigación exhaustiva del proceso utilizado para determinar la aeronavegabilidad de los 737 Max.
“Debe haber una investigación rigurosa para encontrar las razones por las que la aeronave, la cual tiene sistemas de seguridad cruciales que no existían en modelos anteriores, recibió una certificación sin la exigencia de una capacitación adicional de los pilotos”, comentaron los representantes Peter DeFazio de Oregon y Rick Larsen de Washington.
“Los rumores que se manejan en este momento es que Boeing podría haber recibido un trato favorable de la FAA”, mencionó Aboulafia, el analista. “Eso no es bueno”.
Gracias a un programa que dio inicio en 2005, Boeing y otros fabricantes de aeronaves han podido elegir a empleados para que les ayuden a certificar sus aviones de acuerdo con las normativas. El programa tiene como objetivo ayudar a la FAA a ampliar sus recursos limitados. No obstante, hay quienes critican ese sistema porque le da demasiada autoridad a Boeing en el proceso.
“En buena medida, se ha convertido en un sistema de autocertificación”, comentó Mary Schiavo, la exinspectora general del Departamento de Transporte.
